特斯拉入华,全赖国内不给力?新能源车陷入低潮

2019-11-12 07:39:05

特斯拉入华,全赖国内不给力?新能源车陷入低潮

2019年9月19日,在南京市人民政府的大力支持下,在中国投资信息和南京建业区人民政府的赞助下,在江苏省政府投资基金管理处和南京市人民政府的指导下,在中国投资网、江苏分福基金产业管理公司和南京河西中央商务区的赞助下,在南京金霍费尔蒙酒店举行了主题为“汇聚资本,打造产业”的“2019中国投资年会(南京)投资者峰会”。

在以“新能源汽车产业”为主题的论坛上,包括BAIC首席投资官刘培龙、远海明华总经理刘家伟、连凯资本管理合伙人沈问春、李健本创始合伙人唐立新总裁、商祺资本副总经理、股权投资主管武建军在内的嘉宾就“探索新能源汽车产业链上下游投资机会”的话题分享了自己的观点。本次论坛由天津汽车高级副总裁杨申东主持。

BAIC副总经理刘培龙在对话中表示,目前新能源汽车面临更大的压力,目前正处于大规模生产的早期阶段,当新能源汽车占乘用车的10%时,它们将进入大规模生产阶段。同时,氢能电池产业链也是包括政府在内的投资界非常关注的问题。以前,据说新能源汽车相当于电动汽车。现在新能源汽车不仅是电动汽车,也是混合动力和氢能汽车。在氢能产业化方面,中国可能比外国走得更快。

合资公司创始合伙人兼总裁唐立新表示:电池作为新能源汽车的主要核心部件,占比很高,但头效应的集中将越来越严重,市场将会很苦。

远海明华总经理刘家伟表示:对我们来说,无论是磷酸铁锂还是三元锂,乘用车和商用车都会为整个电池选择不同的材料。

汤琪资本助理总经理兼股权投资主管武建军表示:汽车行业主要有两种股权投资。一种是前瞻性技术投资,主要关注产业协同价值,另一种是具有战略属性的金融投资,更注重领域细分和投资确定性,追求财务回报。这两个考虑是不同的。在关注工业项目时,建议投资机构根据自身定位和行业总体格局制定自己的投资策略。

以下对话抄本由投中网编辑:

杨申东:首先,我谨代表组织者,欢迎大家参加今天的圆桌会议。根据正常议程,请向客人简要介绍个人和机构。

刘嘉伟:我是袁海明华的刘嘉伟。

刘培龙:我是来自BAIC的刘培龙。BAIC成立于2012年,是北汽集团的全资子公司。资本管理规模达到300亿英镑。到目前为止,已经投资了100多个项目,20多个项目已经上市并退出并购。今年,有两家公司登陆了科学创新委员会。今天我很高兴和你交流。

沈问春:我是连凯首都的沈问春。我们是一家专注于中后期的股权投资机构。连凯资本成立于2014年。自成立以来,我们的主要重点一直放在科学技术的大量消费和投资上。汽车也是我们非常关心的一个领域。我们的核心团队成员来自顶级投资银行和大型会计师事务所,如瑞银和中信证券。我们对资本市场非常熟悉,对一级和二级跨市场投资也非常有经验。今后,我们也将注意投资的成熟期。汽车及其零部件的研究、开发和设计,包括前照灯等零部件,都是我们关注的领域。

唐立新:大家好。我是深圳清华大学研究所的合资企业。李和成立已有20年,并在早期投资培育硬科学技术。整个集团投资并孵化了数十家上市公司。我们专注于新能源和产业链的布局,包括整车和零部件的投资。我们专注于投资和产能孵化,包括一汽。我们有深入的合作。

武建军:我来自汤琪资本,上海汽车集团股权投资公司旗下的市场化管理公司,成立于2012年,经营于2014年。我们公司立足于SAIC在汽车行业的影响力,为市场化管理筹集资金。目前,基金管理规模有几十种。目前,10家被投资企业已经完成ipo。目前,他们正专注于新能源汽车产业链、汽车轻量化、零部件国产化等领域的投资。今天下午,我很高兴能够与大家分享我们对行业发展的看法。

杨申东:让我自我介绍一下。我来自天津汽车,一家新能源汽车公司。我公司集研发、生产、销售和服务于一体,是一家完整的汽车技术公司。我们公司有生产资质,我们也在建立自己的基地。第一款产品将于明年第一季度上市。我们的团队背景由传统汽车公司主导,特别是SAIC和大众。我们也希望每个人都能关注、理解和支持我们的天际线汽车。让我们开始对话。

电动汽车销售陷入低迷,等待实际消费需求释放

杨申东:第一个问题,请回答所有的客人。第一个问题的背景,根据最新数据,8月份新能源汽车乘用车批发量为71,000辆,同比下降15%,纯电动汽车批发量增至0。这一比例下降了46%,今年批发了71.4万个新能源单位,同比增长率为41%。如果你关注新能源汽车的发展,你认为它会慢下来。根据最新的月度报告,传统汽车将在2018年开始出现负增长。专家们,从目前的趋势来看,电动汽车市场会从最初的快速发展变得疲软吗?根据您的判断,哪些问题将是下一次投资的重点?还是哪个分部?

刘家伟:从指标上看,电动汽车销量确实同比下降,我们相信整个退市政策即将结束。总体消费刺激是向下拉动的效率。从长远来看,不管国家对环境保护的要求如何,不管国家的电动汽车产业结构如何,也不管在世界各地超车的可能性如何,政策仍然受到鼓励。在技术层面上,新能源汽车成本和里程的增加将在明年的一个低时期后进一步释放消费者的真实需求。该国的双重划分也将刺激新能源汽车的购买。长期以来,我们仍然乐观。

新能源汽车第二投资领域我们应该关注什么?我们以港口和物流为基础。我们专注于新能源汽车在终端场景中的应用,尤其是基于场景和应用的2b。不一定是说新能源汽车的技术路线有优点也有缺点,而是说它是否满足消费者的需求,如安全要求和运行操作现场的需求。从业务的角度来看,我们更关注具有高业务协议的项目。

其次,我们关注电池。因为整个新能源汽车的电池,特别是第一代新能源汽车的电池,在以后的时期会被回收,包括在我们的相关作业区域是否有储存的能量,这是我们所关心的。

刘培龙:新能源汽车面临巨大压力。2019年第二季度,新能源汽车销量占6%-7%,应处于大规模生产的早期阶段。我们认为10%是关键点,当新能源汽车占乘用车的10%时,应该进入规模扩张阶段。

这一阶段的下调是可以预期的。在后补贴政策时代,新能源产业链如何发挥作用?今年上半年,直接补贴被大量退还,成本压力很大。事实上,我们不是数量和应用场景的问题,而是成本的问题。新能源汽车发展到这一阶段不需要对新能源汽车的未来犹豫不决。新能源汽车与传统燃料汽车竞争。真正的2c市场天窗只有在与传统燃料汽车相当时才会打开。现在仍然有差距。几年前,我们在新能源产业链上投资了很多项目。整个产业链,尤其是零部件和配件,正处于调整期。

在投资方面,首先,我们注重整合、强化和降低成本。那些具有这种能力或正在显示优势的人,在整个电池产业链中新能源的比例相对较高,将具有降低成本的技术优势,并有能力在未来抓住和扩大。其次,确实有核心组件在向上移动,例如igbt、高压器件、甚至核心芯片、进口替代、性能和成本控制得到改善的核心器件,甚至快速充电电源控制模块,这也是我们在这一阶段投资的重点。

我认为下一阶段是整合。将突出具有实际技术能力的企业的整合,并将在下一阶段为新能源汽车的实际数量带来巨大机遇。市场将选择真正具有竞争力的企业,并欢迎在下一步扩大新能源产业链的机会。

沈问春:我们对汽车工业现状的看法是新能源汽车也是整个汽车工业的一部分。中国汽车工业已经发展了20年,2018年有所调整,2019年有所深化。尽管新能源汽车是一个大趋势,但2019年也将感受到一股沉重的寒意。我们觉得这个行业有自己的发展规律,也有一个整合的过程。短期新能源汽车产业面临相对困难的条件,从长远来看是乐观的。就投资而言,刘表示,国内替代是一个更重要的方向。我们也在关注一些igbt,因为电气、互联网和汽车自动化是未来的主要方向。汽车的电子价值占汽车的60%以上,新能源汽车的电子价值也在增加。这是我们的方向之一。

至于pe,国内有许多替代项目还比较早。我们和刘先生一起看他们。刘先生对种植持乐观态度一段时间后,我们会看看能否跟进。我们是体育组织,不能太激进。

对我们来说,在pe阶段有相对多的国内替代项目还比较早。我们和刘一起观看了他们的比赛,他对种植持乐观态度已经有一段时间了。我们看看能否跟进。我们是体育组织,不能太激进。

唐立新:我们也已经关注这个行业很长时间了。我们在清华有背景。现在新能源领域涉及到许多跨行业和跨专业的行业。主要行业对我们来说相对正常。一是促进政策,二是政策的短期影响带来的相应变化。然而,新能源汽车的普及率不是很高,未来的潜力仍然相对较大。从能源的战略需求来看,我认为这是“在另一条车道超车”。我国传统领域的发动机和变速箱技术不佳,选择新能源是合理的。因此,正如你在新能源汽车行业看到的,他们已经在美国、日本和欧洲的主工厂进行了大量的布局。中国在新能源汽车方面有巨大潜力。在产业链中,我们都在细分领域扩张。我也同意业内几位同事刚才所说的。我们还在前期的上游做了一些布局。

事实上,在中国传统汽车中,一流供应商在中国的比例非常低。随着新能源汽车的出现,它会越来越高。我们认为这个行业的未来仍然非常广阔。

武建军:新能源汽车在过去几年里蓬勃发展,一方面是因为政府有大量补贴,在补贴背后有全球流动性和国家政策的支持。此外,每个省都希望建立一个完整的工业制造系统,这也支持了该行业在过去几年的发展。然而,随着最近市场流动性的下降,该行业正在回归理性,行业变得越来越冷。我个人认为,在选择目标时,我们应该关注未来几年全球最大汽车集团的动态,包括前500名汽车零部件。例如,德国大众等汽车集团推出meb战略车型,将对当地企业产生巨大的挤压效应。能够在强大的挤压效应中生存下来的一级供应商和二级供应商是最佳的投资目标。

电池技术路线探讨

杨申东:谢谢你对新能源汽车长期发展的信心。同时,许多人也提到了一个非常热门的话题:电池。我有几个问题想请两位客人回答。新能源汽车今年的销售增长率没有以前快了。在这种情况下,电池领域的货物越来越集中在头部。目前,关于技术路线也有许多讨论和辩论。例如,磷酸铁锂似乎正在商用汽车领域卷土重来。三元方壳,软袋,实盘。此外,最近新闻和朋友之间总是有电池着火,人们也很关心电池的安全。根据电池的现状,请分享您对电池领域投资的看法。

唐立新:作为新能源汽车的主要核心部件,电池占有很高的比例。事实上,电池与外观方向不同。解决电源问题有很多方法,包括插电式混合动力,包括原装磷酸铁锂。我们相信三元锂是未来的发展方向。如果没有三元锂电池,就不会有现在的机会。据我所知,已有15,000节可充电电池发运,磷酸铁锂可能会被使用,但三元锂电池肯定是未来的方向。刚才据说头部效应的集中会越来越严重。在宁德时代,我们看到后一种股票被连续排名,特别是在第三种之后,很多股票被拿走了。将来,海外电池工厂也会进来。这也将是一个痛苦的市场,头部效应将变得越来越严重。

电池不会集中在目前确定的方向上,但是我们更关注材料,例如高硅。电池对汽车工业的影响非常大。我们预计电池价格的下降速度将快于一般人的认知。这里面有很多储备。而且也看到宁德时代已经做出了一系列的电气和电子控制布局,总体规划是一个新的模式,不仅是电池,还在一系列的渗透。一般来说,玩游戏很难,玩起来也很难。

刘嘉伟:我非常同意唐总关于整个电池的说法。它是新能源汽车的一个非常重要的组成部分。我们之前也投票给了白蓉科技。无论是磷酸铁锂还是三元锂,客车和商用车,整个电池的材料,包括路线末端电池技术路线的组合,对我们来说都是不同的。对于端口应用,这不是两个。我们使用碳酸锂,碳酸锂更安全,充放电次数也更受我们关注。我们与电池相关的选择或关注是从工业端的应用角度出发的,商业和乘客使用会有所不同。因此,我们应该从企业的选择和投资的重点入手。

其次,从安全的角度来看,无论是在港口还是在运输过程中,我们的行业都专注于电池测试,这也是围绕电池的一个相对关注的领域。包括电子测试公司在内,他的技术在乘用车和商用车上都有所改进,这也是我们关注的焦点。

同时,刚才唐总提到了储能。就我们自己的港口和物流而言,能源消耗相对较大。我们也希望有一些回收和再利用的可能性。未来电池的能量储存,包括丁字发电,也是我们关注的一个领域。如果能为终端现场提供相关的储能方案,未来将会有很多机会。这些是我们关注电池的方向。

氢能需要寻找场景

杨申东:我们更多地谈论了锂和传统电池。另一个是氢能电池。传统电池补贴今年有所下降,但氢气补贴没有改变。谈谈你的观点。

刘培龙:氢能电池产业链是包括政府在内的投资界非常关注的问题。以前,据说新能源汽车相当于电动汽车。现在新能源汽车不仅是电动汽车,也是混合动力和氢能汽车。在这一点上,我还想澄清几点。欧阳先生在去年的氢能汽车大会上也报道了我们对氢能的理解。他一直在中国积极呼吁这样做。他认为未来的模式可能是电池,包括混合动力和纯电力而不是汽油车辆,氢能车辆而不是柴油车辆。现在,这一预测正逐渐成为现实。氢能更多地用于乘用车、卡车和特种车辆。电池不适合批量应用。氢能有它自己的优势。氢能首先应用于客车领域,一些火车也在尝试这样做。

就个人而言,我认为氢能有很多机会。电池和电动汽车产业的发展是由于传统汽车领域无法企及的事实,或者我们的能力相对薄弱。汽车软件市场是开放的,但是我们还没有学到任何技术。我们想通过新能源电池在弯道超车。这方面的国家政策相对成功。我们的电池支持政策已经改变了欧洲和美国未来的汽车电力线。如果其他汽车工厂不效仿,中国市场将没有发展空间。在国家有了指导和支持动力电池的政策后,我认为氢能将会复制电动汽车和电池的经验和政策。然而,从工业发展的进程来看,氢能和电池的整个工业应用之间存在5-10年的差距,这是对工业应用的一种判断。然而,它的应用前景或场景是相对确定的。它可能无法大规模取代现有的乘用车,但它更像是电池的平行互补趋势。

从国内氢发动机的状况来看,它实际上是氢和电的结合。氢能技术还没有达到燃料控制的能力。我们借用了储存电能和输出电池的能力。我们使用氢能作为能源,并借用了储存电能、控制和输出电池的能力。这种情况目前是一种更好的方式,因为电池已经发展到相对较高的水平。我们的技术是成熟的。经过大量的应用,氢能问题可以得到解决,成本也是一大优势。通过氢和电的结合,我们可以利用电动车的优势将成本控制在2000万到300万元,从而扩大差距。我们在电场和氢能领域的相互促进和结合已通过实际测试得到认可。

我们在氢能产业化方面可能比国外走得更快。为了大规模降低成本,我们将高端技术项目与汽车工厂项目一起推进。第一家汽车厂关心成本,只要它是可靠的。在电力发展的基础上,氢能可以通过氢能技术的突破实现工业技术的突破。我们对中国氢能的发展和产业化持乐观态度。例如,BAIC投资十亿美元的华通公司已经申请登陆SciDev.Net。我们希望充分发挥公司在电池领域的投资和产业化经验,帮助氢能快速改进技术,走向产业化,加快应用。

唐立新:我同意刘总的观点。怡化通也是清华大学制造氢燃料电池的公司。将会使用一定量的氢气,并将会有一些柴油车辆和商用车辆的替代品。乘客车辆基本上没有很大的替换可能性。这非常困难。

就对乘用车收费而言,中国不同于日本和欧洲。因为中国的电力更便宜,将来也会更便宜,所以西方和日本的电力更贵。充电仍然比氢方便得多,无论如何还是有办法充电的。氢不是氢发动机。核心是成本,这是非常昂贵的。它不仅是氢发动机,而且是氢产业链,包括储氢和制氢。每次氢化的成本是几万美元,而且每个月都需要维护。乘用车负担不起。然而,随着国家的领先和项目的推进,他们非常乐意为两桶石油这样做,因为他们不会被淘汰。他们有这样做的动力。把一些加油枪变成氢化枪没什么大不了的。仍然有城市之间的长距离和远距离的场景。那时,没有人去清华投票。现在他正赶着去,因为他快要孵出来了。在国家的鼓励和政府的推动下,工业也将出现这样的公司。然而,未来的市场份额不会超过10%,我认为要真正成熟至少需要10年以上。我的观点是保守的。

新能源汽车的充放电过程是不同的。然而,相关技术仍然需要不断地迭代和开发,我们仍然需要关注它们。真正的工业化仍很遥远。最新数据显示,丰田在混合动力操作方面做得最好,氢气做得最好。今年丰田宣布完全专注于纯电动汽车,这也是一项投资。如你所见,我们可以看到,在所有纯电力国家中,无论是大众、奔驰还是丰田,发电量都是最大的。每个人都认为纯电力是未来的主流,也是未来市场的主要方向。

刚刚上汽资本提到meb平台,我们都

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